- Ольга Чернышева
- Сегодня 14:47
По застывшим водам Арктики
Экипаж нового патрульного корабля ледового класса обучается плаванию на макушке Земли
21 мая в России в 14-й раз отметили День полярника. Так принято называть представителей разных профессий, работающих за полярным кругом: метеорологов, механиков, водителей, радистов… Всех тех, кто трудится в самых высоких широтах. Вряд ли будет преувеличением сказать, что военнослужащие Северного флота, день и ночь охраняющие арктическую зону, имеющую стратегическое значение для нашей страны, тоже с полным правом могут считать эту дату своим профессиональным праздником. Уж тем более это касается тех, кто служит на новом боевом ледоколе, носящем имя знаменитого на весь мир исследователя Арктики Дважды Героя Советского Союза контр-адмирала Ивана Папанина.
Он называется многоцелевым не случайно. Как у истинного полярника, у "Ивана Папанина" много миссий: он совмещает в себе качества буксира, ледокола и патрульного корабля, может осуществлять охрану и мониторинг водных ресурсов в сложной ледовой обстановке, использоваться для конвоирования и буксировки в порт задержанных судов, сопровождения и поддержки судов обеспечения, участия в спасательных операциях, перевозки специальных грузов.
Корабль имеет неограниченную мореходность и большую дальность плавания, а также оснащен современными техникой и вооружением. По совокупности технических характеристик он не имеет аналогов в мире, ведь задача новых кораблей проекта 23550 - закрепить преимущество России в морской арктической компоненте.
Будущий возможный покоритель Арктики родился в далекой от морей столице Урала в семье военнослужащего. Последнее обстоятельство, конечно же, существенно повлияло на выбор военной профессии. Но было и нечто другое, что привело его к желанию не просто носить погоны, а стать морским офицером. В пятом классе подросток вступил в знаменитый отряд "Каравелла", созданный в свое время в Екатеринбурге известным детским писателем Владиславом Крапивиным. Занимался там морским делом - спортивным яхтингом и яхтостроением. Вплоть до окончания школы участвовал в различных соревнованиях по парусному спорту и морскому многоборью.
Когда пришло время определяться с дальнейшими перспективами жизни и профессии, выбор уже был, по сути, сделан.
Даже если речь идет о боевом ледоколе, созданном для выполнения специальных задач в арктической зоне, важно постоянно и планомерно оценивать все возможные риски "общения" со льдом.
Поэтому в штурманской боевой части особый упор делается на изучение и анализ гидрометеорологической обстановки, в частности ведут наблюдение за формированием ледового покрова, изменения его толщины.
В отличие от припайного льда, который как бы "прикреплен" к неподвижному объекту, паковый лед переносится ветрами и морскими течениями, отсюда и "бродячее" название. Понятно, что он для кораблей наиболее опасен.
В Карском море Северного Ледовитого океана, куда "Иван Папанин" "забрался" в ходе одного из испытаний, дрейфующий лед - это обстоятельство, с которым нужно считаться постоянно. Льдообразование там обычно начинается в сентябре в северных районах и в октябре-ноябре на юге. В зимний период неподвижный лед бывает только вблизи берегов в виде припая. За припаем обычно располагаются плавучие льды. В большинстве случаев это обширные ледяные поля. За зиму лед достигает толщины до полутора метров. Таяние ледяного покрова в Карском море начинается в его юго-западной части в среднем в конце мая. В июне вытаивают молодые и однолетние тонкие льды в полыньях и разводьях и частично однолетние средние льды. В процессе таяния ледяного покрова происходит взлом, постепенное разрушение припая и распад его на обширные дрейфующие поля.
Второе - это выбор скорости. Безопасная скорость движения зависит от конструкции и прочности корпуса, мощности двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льдов. При движении по разводьям допустимая скорость определяется степенью разреженности льда и маневренными возможностями корабля.
Очень важное умение в сложных ледовых условиях - выбирать направление наименьшего сопротивления. При форсировании перемычек сплоченного льда к ним следует подходить с незначительной инерцией.
Избегание опасных ситуаций - еще одно условие безопасного кораблевождения. Входить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый лед или ледяная каша, опасно, так как в случае заклинивания и сжатия возможны тяжелые повреждения.
Также существуют определенные ограничения при движении. Нельзя проходить в непосредственной близости от льдин, даже небольших, во избежание удара о подводный "таран", который часто имеют такие льдины.
Особое впечатление на молодого офицера произвели торосы - стихийные нагромождения обломков льда, которые образуются в результате сжатия ледовых массивов и образований под воздействием ветров, течений и приливов.
Александр признается, что очень рад тому, что ему довелось побывать в таких местах и наблюдать экзотические картины, которые создает природа за полярным кругом. В ходе наблюдений за ледовой обстановкой и толщиной льда, трудно не восхититься разнообразием встречающихся ледяных "скульптур", затейливостью их структур и конфигураций. А еще тем, как они при дневном свете сияют на солнце.
Первые шаги
Инженер электронавигационной группы БЧ-1 корабля "Иван Папанин" Александр Кузнецов не так давно стал северянином - в составе Кольской флотилии разнородных сил Северного флота он служит меньше года. Можно сказать, что в этом они со своим боевым ледоколом очень схожи. "Иван Папанин" тоже совершает первые шаги в арктической акватории, постепенно осваивая пространства Северного морского пути в ходе различных испытаний и обретая опыт плавания в сложных ледовых условиях. Уже совсем скоро патрульный корабль ледового класса в составе группировок и отрядов кораблей ВМФ в арктической зоне начнет выполнять задачи по обеспечению морской безопасности этого региона.Он называется многоцелевым не случайно. Как у истинного полярника, у "Ивана Папанина" много миссий: он совмещает в себе качества буксира, ледокола и патрульного корабля, может осуществлять охрану и мониторинг водных ресурсов в сложной ледовой обстановке, использоваться для конвоирования и буксировки в порт задержанных судов, сопровождения и поддержки судов обеспечения, участия в спасательных операциях, перевозки специальных грузов.
Корабль имеет неограниченную мореходность и большую дальность плавания, а также оснащен современными техникой и вооружением. По совокупности технических характеристик он не имеет аналогов в мире, ведь задача новых кораблей проекта 23550 - закрепить преимущество России в морской арктической компоненте.
Поднимая паруса
Александр Кузнецов - один из тех, чья деятельность как представителя штурманской боевой части напрямую связана с основным, "полярным" предназначением боевого ледокола.Будущий возможный покоритель Арктики родился в далекой от морей столице Урала в семье военнослужащего. Последнее обстоятельство, конечно же, существенно повлияло на выбор военной профессии. Но было и нечто другое, что привело его к желанию не просто носить погоны, а стать морским офицером. В пятом классе подросток вступил в знаменитый отряд "Каравелла", созданный в свое время в Екатеринбурге известным детским писателем Владиславом Крапивиным. Занимался там морским делом - спортивным яхтингом и яхтостроением. Вплоть до окончания школы участвовал в различных соревнованиях по парусному спорту и морскому многоборью.
Когда пришло время определяться с дальнейшими перспективами жизни и профессии, выбор уже был, по сути, сделан.
- Хочу быть моряком, хочу корабли водить! - молодой офицер вспоминает свои юношеские устремления в те дни, когда он отправился штурмовать учебное заведение Севастополя.
В Черноморском высшем военно-морском училище имени Павла Степановича Нахимова, тогда как раз набирали курсантов на открывшуюся кафедру кораблевождения.
- Учиться было достаточно интересно, хотя и непросто. Первый набор. Первый выпуск. В плане морской навигации мне, конечно, было легче, чем многим, так как знания основ морского дела были заложены еще в "Каравелле". Я понимал, к примеру, принципы влияния метеорологических условий на управление судном, знал румбовую систему счета направлений, расстояние по окладам на карте. То есть какая-то база у меня была, - недавний выпускник училища, между прочим, окончивший его с золотой медалью и красным дипломом, объясняет, что его уровень познаний морского дела изначально не был нулевым, а за время обучения еще существенно возрос. Поэтому и оказался он именно на Северном флоте, куда, как известно, направляют лучших из лучших.
- Когда нас "раскидывали" по флотам, то только три человека ушли на Север. Я был рад, что в их числе, и что попал служить на новый корабль, да еще и головной проект, первый в своем роде. Новый корабль - это новые возможности и новая интересная тематика. Я имею в виду управление кораблем в сложных ледовых условиях, - инженер электронавигационной группы воодушевленно рассказывает про открывшиеся ему после училища перспективы.
Опасное условие
Разговор естественным образом уходит в тему, экзотичную для многих даже бывалых мореходов, а именно в особенности плавания во льдах.Начинающий навигатор на него охотно откликается.- Вас, наверное, такому даже не учили? - задаю вопрос.
В северных широтах в зимний период продолжительность дня очень короткая. Плохая видимость, а также снегопад, сильный ветер и низкие температуры усложняют навигацию во льдах. Поэтому штурмания в условиях сложной ледовой обстановки имеет свои особенности.- Принцип тут общий. Чтобы обеспечить навигационную безопасность плавания, штурман должен держаться от берега на безопасной дистанции. То же самое со льдом. Потому что лед - это очень опасное условие плавания для любого корабля, даже ледокольного класса. Это связано с возможным сжатием и повреждением корпуса, а то и вовсе грозит ледовым пленом, - Александр простыми словами объясняет суть безопасного кораблевождения.
Даже если речь идет о боевом ледоколе, созданном для выполнения специальных задач в арктической зоне, важно постоянно и планомерно оценивать все возможные риски "общения" со льдом.
Поэтому в штурманской боевой части особый упор делается на изучение и анализ гидрометеорологической обстановки, в частности ведут наблюдение за формированием ледового покрова, изменения его толщины.
- За счет сравнения карт ледовой обстановки, которые присылают со спутника, можно наиболее оптимально проложить маршрут в различных ледовых условиях. Всегда лучше лед обойти или пройти там, где он тоньше, или где может раздвинуться за счет каких-то поверхностных течений или ветрового волнения. Для этого существует целый раздел навигации - гидрология.
В попутном направлении
Лед - это "живая", изменчивая в пространстве и времени структура, которая требует от кораблеводителя постоянного наблюдения и анализа. В различных навигационных руководствах и пособиях описываются два основных типа морского льда. Первый - неподвижный, называется припай. Второй - дрейфующий, пак.В отличие от припайного льда, который как бы "прикреплен" к неподвижному объекту, паковый лед переносится ветрами и морскими течениями, отсюда и "бродячее" название. Понятно, что он для кораблей наиболее опасен.
В Карском море Северного Ледовитого океана, куда "Иван Папанин" "забрался" в ходе одного из испытаний, дрейфующий лед - это обстоятельство, с которым нужно считаться постоянно. Льдообразование там обычно начинается в сентябре в северных районах и в октябре-ноябре на юге. В зимний период неподвижный лед бывает только вблизи берегов в виде припая. За припаем обычно располагаются плавучие льды. В большинстве случаев это обширные ледяные поля. За зиму лед достигает толщины до полутора метров. Таяние ледяного покрова в Карском море начинается в его юго-западной части в среднем в конце мая. В июне вытаивают молодые и однолетние тонкие льды в полыньях и разводьях и частично однолетние средние льды. В процессе таяния ледяного покрова происходит взлом, постепенное разрушение припая и распад его на обширные дрейфующие поля.
- Дрейфующий лед имеет свойство инерционного движения. Если где-то шторм, наблюдается сильный ветер с течением, лед непременно "поедет". И будет двигаться достаточно длительный промежуток времени. Если такой плавучий лед встретится на пути корабля, то единственно разумный выход - идти с той же скоростью и в одном направлении, - продолжает разъяснять тонкости кораблевождения в специфичных условиях северных морей молодой навигатор.
Не лезть на таран
Существуют и другие особенности при маневрировании корабля в ледовой обстановке. Первое - это наблюдение. Одно из основных принципов плавания в ледовом районе - постоянное тщательное наблюдение за состоянием моря и погоды, независимо от наличия и характера льда. Важно своевременно обнаруживать кромку льда, особенно, в условиях ограниченной видимости.Второе - это выбор скорости. Безопасная скорость движения зависит от конструкции и прочности корпуса, мощности двигателей, инерции, а также от толщины и сплоченности льдов. При движении по разводьям допустимая скорость определяется степенью разреженности льда и маневренными возможностями корабля.
Очень важное умение в сложных ледовых условиях - выбирать направление наименьшего сопротивления. При форсировании перемычек сплоченного льда к ним следует подходить с незначительной инерцией.
Избегание опасных ситуаций - еще одно условие безопасного кораблевождения. Входить в трещины или каналы в ледяном поле, в которых отсутствует мелкобитый лед или ледяная каша, опасно, так как в случае заклинивания и сжатия возможны тяжелые повреждения.
Также существуют определенные ограничения при движении. Нельзя проходить в непосредственной близости от льдин, даже небольших, во избежание удара о подводный "таран", который часто имеют такие льдины.
Лучше обойти
В качестве примера он приводит исследование структуры льда с помощью навигационных радиолокационных станций.- Если брать любую акваторию, где образуется ледовый покров, то в зимние месяцы при достижении довольно низких температур (где-то при минус тридцати) скорость образования льда интенсивно растет. По истечении, допустим, десяти дней его толщина уже значительно увеличится, - молодой штурман объясняет, почему так важно правильно анализировать карты ледовой обстановки и производить ледовую разведку.
В качестве аргумента в пользу разумного обхода ледового препятствия он приводит такой пример.- Ищем трещины. Вдруг лед где-то расслоился, и можно пройти. Зачем кораблю лишний раз идти напролом, когда есть возможность "объехать" трудные участки по более безопасному маршруту? Может быть, чуть дольше это будет, но зато добавит уверенности, что никакие конструктивные повреждения кораблю не грозят,- утверждает Александр.
При необходимости ледоколы могут прокладывать путь во льдах, используя комбинацию давления корпуса, изменения балласта и динамических маневров. Принцип действия зависит от толщины льда, но главная задача - продавить его или сдвинуть в стороны.- Ледовый покров часто бывает заснеженным. Из-за слоя снега сверху анализ становится затруднительным, потому что истинную толщину льда уже достаточно сложно определить. Так что, если есть возможность, лучше, конечно, объезжать такие ледовые барьеры. А если нет - существуют разные способы прохода льда, - говорит штурман.
Ледяные скульптуры
Морской лед, однако, не только опасен, но и прекрасен. Человеку, которому по роду деятельности требуется постоянно напряженно следить за ледовой обстановкой, невозможно полностью абстрагироваться, сосредоточившись лишь на факторах и процессах. Он все равно будет любоваться этим чудом природы, причудливостью и грациозностью, величием и разнообразием его форм.Особое впечатление на молодого офицера произвели торосы - стихийные нагромождения обломков льда, которые образуются в результате сжатия ледовых массивов и образований под воздействием ветров, течений и приливов.
Александр признается, что очень рад тому, что ему довелось побывать в таких местах и наблюдать экзотические картины, которые создает природа за полярным кругом. В ходе наблюдений за ледовой обстановкой и толщиной льда, трудно не восхититься разнообразием встречающихся ледяных "скульптур", затейливостью их структур и конфигураций. А еще тем, как они при дневном свете сияют на солнце.
- Анализируешь видовую обстановку, делаешь выводы, формируешь рекомендации. И при этом наслаждаешься природой,- по-мальчишески улыбается Кузнецов.
Факторы роста
- Кто вам помогает становиться "арктическим" штурманом, который способен "понимать" лед?
- Это, конечно, в первую очередь наш командир корабля, который очень грамотный и опытный в этом деле. Также командир штурманской боевой части и мой непосредственный начальник - командир электронавигационной группы меня наставляют. У них уже имеются опыт плавания во льдах и более широкие представления об этом вопросе, чем мои базовые познания. Поэтому они щедро делятся с новичками своими профессиональными наработками по оценке обстановки, помогают определить виды встречающихся на пути льдов, их возраст, а также разъясняют способы маневрирования в каждом конкретном случае. А во-вторых, главное в нашем штурманском деле, это самообразование, основная подготовка любого офицера - это самостоятельная подготовка, - уверяет молодой штурман. - Умные люди написали довольно много исследований на тему ледоколов схожего класса по ледопроходимости. И эти книги на борту есть. В них приведен накопленный статистический материал, который тоже помогает всесторонне анализировать обстановку и принимать правильные решения. Я так считаю, - закругляется инженер электромеханической группы, - если человек не будет сам интересоваться, изучать что-либо, он не сможет нормально развиваться. Потому что самосовершенствование зависит только от жажды познания и стремления расти в профессии.
