Сердце танкера – в машинном отделении - Новости Мурманска и области

28.07.2026 14:49

Это самое большое подразделение по численности личного состава. Ее начальника обычно уважительно величают "дед". Едва переступив порог машинного отделения, новичок сразу слышит это слово. "Спроси у деда", "дед сказал – значит, так и будет", "без деда ни шагу". Молодой моторист еще не знает, где какой клапан, но уже понимает: на судне есть человек, чье имя произносят с особым почтением. И этот человек вовсе не капитан, а старший механик. "Промасленный" до самых бровей, абсолютный хозяин всего, что крутится, гудит и перекачивает топливо.

В апреле 2026 года СМТ (средний морской танкер) "Кама" вернулся в родной порт Мурманска после длительного похода. Судно провело в море 220 суток - более семи месяцев непрерывной работы. За это время экипаж преодолел свыше 30 тысяч морских миль. Основная задача похода заключалась в обеспечении топливом кораблей и судов Северного флота.

Электромеханическая служба танкера, которую возглавляет старший механик Владимир Трифанов, провела более 40 операций по приему и выдаче топлива, передав на другие суда свыше 10 тысяч тонн горюче-смазочных материалов. По итогам семимесячного похода Владимир Юрьевич был удостоен медали "За трудовую доблесть".

- Он даже спал, как говорится, вполуха, и во сне слушал, ровно ли стучит главный двигатель, - с улыбкой рассказывает о старшем механике капитан СМТ "Кама" Андрей Нецветаев.

Без них никуда

Электромеханическая служба на СМТ "Кама" заботится о механизмах и о жизнедеятельности экипажа. Есть на танкере вода и свет? Заслуга механиков. Танкер дает ход? Его обеспечивают механики. Срочно нужен сжатый воздух? Все вопросы снова к ним. Эта работа требует не просто навыков, а глубокого понимания принципа действия любого механизма на борту.
Подразделение также обеспечивает маневры судна на любых режимах движения - от самого малого и до полного хода вперед. Но и этим ее задачи не ограничиваются. Диагностика и устранение неисправностей, техническое обслуживание и ремонт, нельзя забывать и про ведение документации, которая сопровождает практически каждый механизм на корабле в течении его срока эксплуатации.
Без механиков на флоте действительно никуда. Они остаются в тени, когда все работает, и первыми принимают удар, когда система дает сбой.

Море зовет

Мы встретились со старшим механиком Владимиром Трифановым после его возвращения из очередного длительного рейса. Разговор короткий и по-морскому прямой.

- Были ли сложности в недавнем походе? - спрашиваю я.

- Сложности? Они всегда есть. Дело в географии рейса. В южных широтах - одно, на севере - другое. Механизмы работают по-разному, температурные режимы меняются. В жару системы охлаждения работают на пределе, пресную воду экономишь. А как выходим севернее - начинается другая история: застывают жидкости, меняются допуски металла, особого внимания требует система обогрева, - рассказывает Владимир Юрьевич.

По его словам, для механика каждый поход - это экзамен.

- К примеру, в Средиземном море - забортная вода теплая, соленость высокая - свои проблемы с охлаждением главных двигателей, добавляет проблем обрастание подводной части судна водорослями и микроорганизмами. На Севере - вода холодная, но плотность другая - меняются параметры работы насосов, теплообменников. Требуются разный режим продувок, разная химическая подготовка воды. Это все не в инструкциях написано - это чувствовать надо, - делится наблюдениями стармех.

- Самое трудное, - добавляет он, - не когда что-то ломается. Самое трудное - поддерживать штатную работу сутками, неделями, месяцами, когда танкер не заходит в базу.

Первым судном Владимира Трифанова в его морской биографии был танкер "Вязьма", на котором он трудился мотористом 1-го класса. Целых десять лет, вплоть до 2004 года, он набирался там опыта, учился понимать механизмы, изучал их характер. Все эти годы он, имея дело с машинными агрегатами и всей сопутствующей начинкой, не просто крутил гайки, а оттачивал мастерство. А по вечерам, после вахт, грыз гранит науки заочно, чтобы получить диплом механика. И когда в 2004 году судно пришло в док, а на "Каме" начали набирать новый экипаж, предложение не заставило себя ждать. Его взяли третьим механиком. Тогда на танкере старшим был Михаил Лебедев - человек, под чьим руководством Владимир Юрьевич, по его собственному выражению, "рос, пока не вырос до стармеха".

Сейчас в подчинении у "деда" более двадцати специалистов. Спрашиваешь его, как оценивает команду, и он, не скупясь на добрые слова, говорит, что люди у него все хорошие, все стараются. Из электромехаников Владимир Юрьевич отметил Алексея Гаврилина и Дениса Копытова, старшего моториста Александра Колотилова и котельного машиниста Андрея Зайцева.

Берег решает все

Как подчеркнул Владимир Юрьевич, благодаря хорошей подготовке судна в базе, в море все работало как часы. Ни одного сбоя, ни одной вынужденной остановки.

- Мы сделали свое дело дома - и судно отблагодарило, - констатирует стармех.

Секрет прост и сложен одновременно. Именно в базе проводится основная колоссальная работа. Проверяются каждый клапан, каждая прокладка, каждый болт. Промываются системы, регулируются зазоры, меняются расходники. Тот, кто экономит на подготовке, платит в море - ремонтом, а иногда и безопасностью.

У подчиненных Владимира Юрьевича своя философия: "Лучше семь раз проверить на приколе, чем один раз искать причину в шторм".

Чтобы все системы работали без сбоев, обязанности внутри электромеханической службы распределены строго. Каждый знает свой фронт работ.
Второй механик - главный по "сердцу" корабля. Он отвечает за главный двигатель и контролирует параметры его работы, наличие смазки, следит за температурой, устанавливает режимы нагрузки.

Третий механик - хозяин ГСМ. Его стихия - топливная система: от приема бункера до форсунок в цилиндрах. Чистота фильтров, вязкость, подогрев, отсутствие утечек - все на нем. Плохая солярка или сбой в подаче - и корабль встанет.

В ведении четвертого механика брашпили (якорные механизмы), шпили (швартовные устройства) и грузовые лебедки. Без них судно не может нормально отдать швартовы, встать на якорь или обработать груз. Он - связующее звено между машинным отделением и верхней палубой.

- Такое распределение - не прихоть. Когда за двигатель отвечает конкретный человек, он знает его лучше, чем свои пальцы. Он слышит малейшее изменение тона, чувствует вибрацию, предугадывает отказ за сотни миль до того, как случится беда. А четвертый механик, занятый лебедками и брашпилями, не отвлекается на двигатель - и наоборот, - поясняет Владимир Юрьевич.

В итоге каждый член команды доводит работу в своем заведовании до автоматизма, а в море остается только наблюдать и поддерживать.

Когда счет идет на секунды

В длительном рейсе экипаж СМТ "Кама" не позволял себе расслабляться. Помимо выполнения основных задач по обеспечению хода, энергоснабжения и работы всех механизмов, на судне регулярно проводилась отработка учений по борьбе за живучесть. Для моряков-механиков это особая наука, причем на флоте она существует не просто как теория, а в виде регулярных практических тренировок, максимально приближенных к реальным аварийным ситуациям.

В ходе семимесячного похода экипаж "Камы" не раз отрабатывал такие занятия. Они проводились в несколько этапов. На первом моряки получали вводную. По сигналу тревоги механики и мотористы в считанные минуты прибывали к местам сбора, надевали специальное снаряжение и занимали позиции согласно расписанию по тревогам.
Второй этап включал в себя локализацию аварийного отсека.

- Если поступает доклад о пожаре в машинном отделении или прорыве трубопровода, первая задача - герметизировать отсек. Необходимо закрыть все вентиляционные заслонки, перекрыть топливные магистрали и не дать огню или воде распространиться дальше, - поясняет порядок действий стармех.

Третий шаг - устранение аварии. Это самая сложная часть.

- Если речь о пожаре, то используются стационарные системы пожаротушения: углекислотные или пенные установки. Если в корпусе возникает пробоина и поступает забортная вода, задача аварийной партии - наложить пластырь и запустить водоотливные средства. На танкере для этого предусмотрены мощные осушительные насосы, - говорит Владимир Юрьевич.

Машинное отделение на танкерах такого типа традиционно расположено в кормовой части. Это архитектурное решение продиктовано соображениями безопасности: грузовые танки с нефтепродуктами находятся в средней части судна, и их необходимо отделять от источников тепла и искр. Разделение обеспечивается специальными пустыми отсеками - коффердамами, а также балластными цистернами.

Тонкая наука

Одной из задач механиков была заправка кораблей и судов топливом. На первый взгляд может показаться, что это дело простое: подключил шланг, открыл клапан и жди, пока танкер сделает свое дело. Но для механиков это одна из самых ответственных операций, где цена ошибки измеряется не испорченным настроением, а экологической катастрофой, пожаром или потерей остойчивости корабля.

Пока танкер грузится топливом, донкерманы непрерывно контролируют этот процесс буквально по секундам: давление в магистрали, скорость потока, показания уровнемеров в цистернах.
Особое внимание механики уделяют дифферентовке судна. Казалось бы, какая разница, как распределится жидкое топливо по цистернам? Разница колоссальная.

- Неправильный прием ГСМ может привести к тому, что судно получит нежелательный дифферент на нос или на корму. В лучшем случае это ухудшит управляемость и увеличит расход топлива. В худшем - создаст аварийную ситуацию при выходе в море. Поэтому мои специалисты следят за тем, чтобы заполнение цистерн шло строго по плану, - поясняет Владимир Юрьевич.

И, конечно, проверка герметичности систем. Это не формальность. Любая микротрещина в трубопроводе, ослабленное соединение фланца или неисправный клапан при давлении топлива превращаются в струю горючей жидкости. Поэтому перед приемкой топлива и во время нее механики ходят вдоль магистралей, слушают, смотрят, нюхают. Запах топлива там, где его быть не должно, - сигнал немедленной остановки бункеровки.

Из курсанта – в мотористы

В длительный рейс СМТ "Кама" шел не только как транспортная единица, но и как плавучий учебный класс. В этот раз вместе со штатными специалистами СМТ "Кама" в море вышли и несколько курсантов Ломоносовского морского колледжа ВМФ России. Для них рейс стал настоящим экзаменом на профпригодность.

В прошлом году курсант Ломоносовского морского колледжа ВМФ Андрей Рудаков пришел на "Каму" именно таким новичком. Его взяли на практику, сразу поставив к механизмам. Не наблюдателем, а полноценным мотористом. И это принципиальный момент: на флоте не любят созерцателей. Человек либо работает, либо уходит. В этом году Андрей отправился в поход снова.

- Прикрепляешь их к опытным наставникам - и люди начинают расти, - рассказывает старший механик. - Главное - желание. Если его нет, тут уже не заставишь. Механика невозможно выучить силой. Его можно только "зажечь".

Система проста и проверена десятилетиями. Курсанту показывают, как слушать двигатель, проверять масло, менять фильтры, не облив себя с головой. Как действовать по тревоге, когда на счету секунды. В теории об этом написано в учебниках. На практике - пальцы в масле, пот по спине и первые мозоли.

- В морском деле многое решает человеческий фактор, - заверяет Владимир Юрьевич. - Можно отлично сдать экзамены в училище, но растеряться, когда реально пойдет пар из-под прокладки или задымит подшипник. А можно приходить к нам с чистыми руками, без опыта, но с горящими глазами. И тогда из парня вырастет механик. А когда-нибудь - и старший механик.

- Без внутреннего стержня, без того самого "хочу" - все бесполезно. Курсант может отходить рейс за рейсом, но, если у него нет желания вникать, лезть в каждую железку, задавать вопросы и не бояться грязных рук - он останется вечным практикантом, - добавляет стармех.

В этом и есть философия обучения на флоте. Никакие симуляторы и тренажеры не заменят работающий, требующий пристального внимания живой механизм, соленые брызги набегающей волны и гул главного двигателя.